ເທັກໂນໂລຢີເຄື່ອງສາກ Ev

ເທັກໂນໂລຍີການສາກໄຟ EV ໃນຈີນແລະສະຫະລັດແມ່ນຄ້າຍຄືກັນຢ່າງກວ້າງຂວາງ. ໃນທັງສອງປະເທດ, ສາຍໄຟ ແລະປລັກສຽບແມ່ນເທັກໂນໂລຍີທີ່ໂດດເດັ່ນໃນການສາກໄຟລົດຍົນ. (ການສາກໄຟໄຮ້ສາຍ ແລະການປ່ຽນແບັດມີສ່ວນໜ້ອຍ.) ມີຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສອງປະເທດກ່ຽວກັບລະດັບການສາກໄຟ, ມາດຕະຖານການສາກໄຟ ແລະໂປຣໂຕຄໍການສື່ສານ. ຄວາມຄ້າຍຄືກັນແລະຄວາມແຕກຕ່າງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນໄດ້ປຶກສາຫາລືຂ້າງລຸ່ມນີ້.

A. ລະດັບການສາກໄຟ

ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ການສາກໄຟ EV ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເກີດຂຶ້ນຢູ່ທີ່ 120 volts ໂດຍໃຊ້ປ່ຽງຝາເຮືອນທີ່ບໍ່ໄດ້ດັດແປງ. ອັນນີ້ໂດຍທົ່ວໄປເອີ້ນວ່າການສາກໄຟລະດັບ 1 ຫຼື "trickle". ດ້ວຍການສາກໄຟລະດັບ 1, ແບດເຕີຣີ້ 30 kWh ປົກກະຕິໃຊ້ເວລາປະມານ 12 ຊົ່ວໂມງເພື່ອຈາກ 20% ໄປສູ່ການສາກໄຟເກືອບເຕັມ. (ບໍ່ມີຊ່ອງສຽບ 120 volt ໃນປະເທດຈີນ.)

ທັງໃນປະເທດຈີນ ແລະ ສະຫະລັດອາເມຣິກາ, ການສາກໄຟ EV ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເກີດຂຶ້ນຢູ່ທີ່ 220 ໂວນ (ຈີນ) ຫຼື 240 ໂວນ (ສະຫະລັດ). ໃນສະຫະລັດ, ອັນນີ້ເອີ້ນວ່າການສາກໄຟລະດັບ 2.

ການສາກໄຟດັ່ງກ່າວອາດຈະເກີດຂຶ້ນກັບປລັກສຽບທີ່ບໍ່ໄດ້ດັດແປງ ຫຼືອຸປະກອນສາກໄຟ EV ພິເສດ ແລະໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຈະໃຊ້ພະລັງງານປະມານ 6–7 ກິໂລວັດ. ເມື່ອສາກໄຟຢູ່ທີ່ 220-240 ໂວນ, ແບດເຕີຣີ້ 30 kWh ປົກກະຕິໃຊ້ເວລາປະມານ 6 ຊົ່ວໂມງເພື່ອຈາກ 20% ໄປສູ່ການສາກໄຟເກືອບເຕັມ.

ສຸດທ້າຍ, ທັງຈີນແລະສະຫະລັດມີເຄືອຂ່າຍຂອງເຄື່ອງສາກໄວ DC, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວໃຊ້ 24 kW, 50 kW, 100 kW ຫຼື 120 kW ຂອງພະລັງງານ. ບາງສະຖານີອາດຈະສະຫນອງ 350 kW ຫຼືແມ້ກະທັ້ງ 400 kW ຂອງພະລັງງານ. ເຄື່ອງສາກໄວ DC ເຫຼົ່ານີ້ສາມາດເອົາຫມໍ້ໄຟລົດຈາກ 20% ໄປສູ່ການສາກໄຟເກືອບເຕັມພາຍໃນເວລາປະມານ 1 ຊົ່ວໂມງຫາ 10 ນາທີ.

ຕາຕະລາງ 6:ລະດັບການສາກໄຟທົ່ວໄປທີ່ສຸດໃນສະຫະລັດ

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: ກະຊວງພະລັງງານສະຫະລັດ

B. ມາດຕະຖານການສາກໄຟ

i. ຈີນ

ຈີນ​ມີ​ມາດ​ຕະ​ຖານ​ການ​ສາກ​ໄວ EV ໃນ​ທົ່ວ​ປະ​ເທດ. ສະຫະລັດມີສາມມາດຕະຖານການສາກໄຟໄວ EV.

ມາດຕະຖານຂອງຈີນແມ່ນເອີ້ນວ່າຈີນ GB / T. (ເບື້ອງຕົ້ນGBຢືນ​ສໍາ​ລັບ​ມາດ​ຕະ​ຖານ​ແຫ່ງ​ຊາດ​.)

ຈີນ GB/T ໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາໃນປີ 2015 ຫຼັງຈາກການພັດທະນາຫຼາຍປີ.124 ປະຈຸບັນນີ້ແມ່ນບັງຄັບໃຫ້ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃຫມ່ທັງຫມົດທີ່ຂາຍໃນປະເທດຈີນ. ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນສາກົນ, ລວມທັງ Tesla, Nissan ແລະ BMW, ໄດ້ຮັບຮອງເອົາມາດຕະຖານ GB/T ສໍາລັບ EVs ຂອງພວກເຂົາທີ່ຂາຍໃນປະເທດຈີນ. ປະຈຸບັນ GB/T ອະນຸຍາດໃຫ້ສາກໄຟໄວໄດ້ສູງສຸດ 237.5 kW ຂອງຜົນຜະລິດ (ຢູ່ທີ່ 950 V ແລະ 250 amps), ເຖິງແມ່ນວ່າຈໍານວນຫຼາຍ.

ເຄື່ອງສາກໄວ DC ຂອງຈີນສະເໜີການສາກໄຟ 50 kW. GB/T ໃໝ່ຈະຖືກປ່ອຍອອກມາໃນປີ 2019 ຫຼື 2020, ເຊິ່ງມີລາຍງານວ່າຈະຍົກລະດັບມາດຕະຖານໃຫ້ລວມເຖິງການສາກໄຟເຖິງ 900 kW ສໍາລັບລົດທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ. GB/T ແມ່ນມາດຕະຖານຂອງຈີນເທົ່ານັ້ນ: ລົດ EV ທີ່ຜະລິດຈາກຈີນຈຳນວນໜ້ອຍທີ່ສົ່ງອອກໄປຕ່າງປະເທດໃຊ້ມາດຕະຖານອື່ນໆ.125

ໃນເດືອນສິງຫາປີ 2018, ສະພາໄຟຟ້າຈີນ (CEC) ໄດ້ປະກາດບົດບັນທຶກຄວາມເຂົ້າໃຈກັບເຄືອຂ່າຍ CHAdeMO, ທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນຍີ່ປຸ່ນ, ເພື່ອຮ່ວມກັນພັດທະນາການສາກໄຟໄວທີ່ສຸດ. ເປົ້າໝາຍແມ່ນຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ລະຫວ່າງ GB/T ແລະ CHAdeMO ສຳລັບການສາກໄວ. ສອງ​ອົງການ​ຈະ​ຮ່ວມ​ມື​ໃນ​ການ​ຂະຫຍາຍ​ມາດຕະຖານ​ອອກ​ສູ່​ປະ​ເທດ​ນອກ​ຈາກ​ຈີນ​ແລະ​ຍີ່ປຸ່ນ.126

ii. ສະຫະລັດ

ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ມີສາມມາດຕະຖານການສາກໄຟ EV ສໍາລັບການຊາດໄວ DC: CHAdeMO, CCS SAE Combo ແລະ Tesla.

CHAdeMO ເປັນມາດຕະຖານການສາກໄວ EV ທຳອິດ, ມາຮອດປີ 2011. ມັນໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍໂຕກຽວ.

ບໍລິສັດພະລັງງານໄຟຟ້າ ແລະຫຍໍ້ມາຈາກ “Charge to Move” (ຄຳເວົ້າໃນພາສາຍີ່ປຸ່ນ).127 CHAdeMO ຖືກໃຊ້ໃນສະຫະລັດໃນຂະນະນີ້ໃນລົດ Nissan Leaf ແລະ Mitsubishi Outlander PHEV, ເຊິ່ງເປັນລົດໄຟຟ້າທີ່ມີຍອດຂາຍສູງສຸດ. ຄວາມສໍາເລັດຂອງ Leaf ໃນສະຫະລັດອາດຈະເປັນການ​ສາກ​ລົດ​ໄຟ​ຟ້າ​ຢູ່​ໃນ​ຈີນ​ແລະ​ສະ​ຫະ​ລັດ

ENERGYPOLICY.COLUMBIA.EDU | ກຸມພາ 2019 |

ອັນເນື່ອງມາຈາກຄວາມມຸ່ງໝັ້ນໃນຕົ້ນໆຂອງ Nissan ທີ່ຈະເປີດຕົວໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄວ CHAdeMO ຢູ່ຮ້ານຈຳໜ່າຍ ແລະສະຖານທີ່ໃນຕົວເມືອງອື່ນໆ.128 ມາຮອດເດືອນມັງກອນ 2019, ມີເຄື່ອງສາກໄວ CHAdeMO ຫຼາຍກວ່າ 2,900 ເຄື່ອງໃນສະຫະລັດ (ເຊັ່ນດຽວກັບຫຼາຍກວ່າ 7,400 ໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ ແລະ 7,900 ເຄື່ອງ. ໃນເອີຣົບ).129

ໃນປີ 2016, CHAdeMO ໄດ້ປະກາດວ່າມັນຈະຍົກລະດັບມາດຕະຖານຂອງຕົນຈາກອັດຕາການສາກໄຟເບື້ອງຕົ້ນ 70

kW ເພື່ອສະເຫນີ 150 kW.130 ໃນເດືອນມິຖຸນາ 2018 CHAdeMO ໄດ້ປະກາດການນໍາສະເຫນີຄວາມສາມາດໃນການຊາດ 400 kW, ໂດຍໃຊ້ສາຍໄຟ 1,000 V, 400 amp ລະບາຍຄວາມຮ້ອນຂອງແຫຼວ. ການສາກໄຟທີ່ສູງຂຶ້ນຈະມີໃຫ້ເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງພາຫະນະການຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ເຊັ່ນ: ລົດບັນທຸກ ແລະລົດເມ.131

ມາດຕະຖານການສາກໄຟທີສອງໃນສະຫະລັດແມ່ນເອີ້ນວ່າ CCS ຫຼື SAE Combo. ມັນໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາໃນປີ 2011 ໂດຍກຸ່ມຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຂອງເອີຣົບແລະສະຫະລັດ. ຄໍາຄອມໂບລະບຸວ່າປລັກສຽບມີທັງການສາກໄຟ AC (ສູງສຸດ 43 kW) ແລະ DC charging.132 In

ເຢຍລະມັນ, ພັນທະມິດ Charging Interface Initiative (CharIN) ໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນເພື່ອສົ່ງເສີມການຮັບຮອງເອົາ CCS ຢ່າງແຜ່ຫຼາຍ. ບໍ່ຄືກັບ CHAdeMO, ປລັກ CCS ເປີດໃຊ້ການສາກໄຟ DC ແລະ AC ດ້ວຍພອດດຽວ, ຫຼຸດຜ່ອນພື້ນທີ່ ແລະຊ່ອງເປີດທີ່ຕ້ອງການຢູ່ໃນຕົວລົດ. Jaguar,

Volkswagen, General Motors, BMW, Daimler, Ford, FCA ແລະ Hyundai ສະຫນັບສະຫນູນ CCS. Tesla ຍັງໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມພັນທະມິດແລະໃນເດືອນພະຈິກ 2018 ໄດ້ປະກາດຍານພາຫະນະຂອງຕົນໃນເອີຣົບຈະມາພ້ອມກັບພອດສາກໄຟ CCS.133 Chevrolet Bolt ແລະ BMW i3 ແມ່ນໃນບັນດາລົດ EV ທີ່ນິຍົມໃນສະຫະລັດທີ່ໃຊ້ການສາກໄຟ CCS. ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງສາກໄວ CCS ໃນປະຈຸບັນໃຫ້ການສາກໄຟຢູ່ທີ່ປະມານ 50 kW, ໂຄງການ Electrify America ລວມມີການສາກໄວ 350 kW, ເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ການສາກໄຟເກືອບສົມບູນພາຍໃນ 10 ນາທີ.

ມາດຕະຖານການສາກໄຟທີສາມໃນສະຫະລັດແມ່ນດໍາເນີນການໂດຍ Tesla, ເຊິ່ງໄດ້ເປີດຕົວເຄືອຂ່າຍ Supercharger ຂອງຕົນເອງໃນສະຫະລັດໃນເດືອນກັນຍາ 2012.134 Tesla

ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ Superchargers ເຮັດວຽກຢູ່ທີ່ 480 volts ແລະສະຫນອງການສາກໄຟສູງສຸດ 120 kW. ເປັນ

ໃນເດືອນມັງກອນ 2019, ເວັບໄຊທ໌ Tesla ໄດ້ລະບຸສະຖານທີ່ Supercharger 595 ແຫ່ງໃນສະຫະລັດ, ມີອີກ 420 ສະຖານທີ່ "ມາໃນໄວໆນີ້." 135 ໃນເດືອນພຶດສະພາ 2018, Tesla ແນະນໍາວ່າໃນອະນາຄົດ Superchargers ຂອງມັນອາດຈະສູງເຖິງ 350 kW.136.

ໃນການຄົ້ນຄວ້າຂອງພວກເຮົາສໍາລັບບົດລາຍງານນີ້, ພວກເຮົາໄດ້ຖາມຜູ້ສໍາພາດສະຫະລັດວ່າພວກເຂົາຖືວ່າການຂາດມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດດຽວສໍາລັບການສາກໄຟ DC ໄວເປັນອຸປະສັກຕໍ່ການຮັບຮອງເອົາ EV. ຈໍານວນຫນ້ອຍຕອບໃນຄໍາຢືນຢັນ. ສາເຫດທີ່ມາດຕະຖານການສາກໄວ DC ຫຼາຍອັນບໍ່ຖືວ່າເປັນບັນຫາປະກອບມີ:

● ການສາກໄຟ EV ສ່ວນໃຫຍ່ເກີດຂຶ້ນຢູ່ເຮືອນ ແລະບ່ອນເຮັດວຽກ, ດ້ວຍເຄື່ອງສາກລະດັບ 1 ແລະ 2.

● ໂຄງສ້າງການສາກໄຟສາທາລະນະ ແລະບ່ອນເຮັດວຽກສ່ວນໃຫຍ່ມາຮອດປັດຈຸບັນໄດ້ໃຊ້ເຄື່ອງສາກລະດັບ 2 ແລ້ວ.

● ມີອະແດັບເຕີທີ່ສາມາດໃຫ້ເຈົ້າຂອງ EV ໃຊ້ເຄື່ອງສາກໄວ DC ສ່ວນໃຫຍ່, ເຖິງແມ່ນວ່າ EV ແລະເຄື່ອງສາກຈະໃຊ້ມາດຕະຖານການສາກໄຟທີ່ແຕກຕ່າງກັນກໍຕາມ. (ຂໍ້ຍົກເວັ້ນຕົ້ນຕໍ, ເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟ Tesla supercharging, ແມ່ນເປີດໃຫ້ກັບລົດ Tesla ເທົ່ານັ້ນ.) ໂດຍສະເພາະ, ມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບຄວາມປອດໄພຂອງຕົວແປງໄຟໄວ.

● ເນື່ອງຈາກປລັກສຽບແລະຕົວເຊື່ອມຕໍ່ເປັນສ່ວນນ້ອຍຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງສະຖານີສາກໄຟໄວ, ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມທ້າທາຍທາງດ້ານເຕັກນິກ ຫຼືທາງດ້ານການເງິນຕໍ່ກັບເຈົ້າຂອງສະຖານີ ແລະສາມາດປຽບທຽບກັບທໍ່ສໍາລັບນໍ້າມັນແອັດຊັງ octane ທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢູ່ໃນສະຖານີນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ສະຖານີສາກໄຟສາທາລະນະຫຼາຍແຫ່ງມີປລັກສຽບຫຼາຍອັນທີ່ຕິດຢູ່ກັບບ່ອນສາກໄຟອັນດຽວ, ອະນຸຍາດໃຫ້ສາກໄຟ EV ປະເພດໃດກໍໄດ້ຢູ່ທີ່ນັ້ນ. ແທ້​ຈິງ​ແລ້ວ, ອຳນາດ​ການ​ປົກຄອງ​ຫຼາຍ​ແຫ່ງ​ຮຽກຮ້ອງ​ຫຼື​ຊຸກຍູ້​ສິ່ງ​ນີ້.ການ​ສາກ​ລົດ​ໄຟ​ຟ້າ​ຢູ່​ໃນ​ຈີນ​ແລະ​ສະ​ຫະ​ລັດ

38 | ສູນກາງນະໂຍບາຍພະລັງງານທົ່ວໂລກ | ໂຄລໍາເບຍ SIPA

ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ບາງຄົນໄດ້ກ່າວວ່າເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟແບບພິເສດເປັນຕົວແທນຂອງຍຸດທະສາດການແຂ່ງຂັນ. Claas Bracklo, ຫົວຫນ້າອຸປະກອນໄຟຟ້າຂອງ BMW ແລະປະທານຂອງ CharIN, ກ່າວໃນປີ 2018, "ພວກເຮົາໄດ້ສ້າງຕັ້ງ CharIN ເພື່ອສ້າງຕໍາແຫນ່ງພະລັງງານ." 137 ເຈົ້າຂອງ Tesla ແລະນັກລົງທຶນຈໍານວນຫຼາຍພິຈາລະນາເຄືອຂ່າຍ supercharger ທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງຂອງຕົນເປັນຈຸດຂາຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າ Tesla ຍັງສືບຕໍ່ສະແດງອອກ. ຄວາມເຕັມໃຈທີ່ຈະອະນຸຍາດໃຫ້ລົດຮຸ່ນອື່ນໆໃຊ້ເຄືອຂ່າຍຂອງມັນໂດຍໃຫ້ພວກເຂົາປະກອບສ່ວນເງິນທຶນຕາມອັດຕາສ່ວນຂອງການນໍາໃຊ້.138 Tesla ຍັງເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງ CharIN ສົ່ງເສີມ CCS. ໃນເດືອນພະຈິກ 2018, ມັນໄດ້ປະກາດວ່າລົດ Model 3 ທີ່ຂາຍໃນເອີຣົບຈະມາພ້ອມກັບພອດ CCS. ເຈົ້າຂອງ Tesla ຍັງສາມາດຊື້ອະແດັບເຕີເພື່ອເຂົ້າເຖິງ CHAdeMO fast chargers.139

C. Charging Communication Protocols Charging Communication Protocols Charging Communication Protocols ເປັນສິ່ງຈໍາເປັນເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບການສາກໄຟສໍາລັບຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ໃຊ້ (ເພື່ອກວດສອບສະຖານະຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ແຮງດັນຂອງຫມໍ້ໄຟແລະຄວາມປອດໄພ) ແລະສໍາລັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (ລວມທັງ.

ຄວາມອາດສາມາດຂອງເຄືອຂ່າຍການແຈກຢາຍ, ລາຄາເວລາຂອງການນໍາໃຊ້ ແລະມາດຕະການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ).140 China GB/T ແລະ CHAdeMO ໃຊ້ໂປຣໂຕຄໍການສື່ສານທີ່ຮູ້ຈັກເປັນ CAN, ໃນຂະນະທີ່ CCS ເຮັດວຽກກັບໂປໂຕຄອນ PLC. ໂປໂຕຄອນການສື່ສານແບບເປີດ, ເຊັ່ນ Open Charge Point Protocol (OCPP) ທີ່ພັດທະນາໂດຍ Open Charging Alliance, ກໍາລັງເປັນທີ່ນິຍົມກັນຫຼາຍຂຶ້ນໃນສະຫະລັດ ແລະເອີຣົບ.

ໃນການຄົ້ນຄວ້າຂອງພວກເຮົາສໍາລັບບົດລາຍງານນີ້, ຜູ້ສໍາພາດສະຫະລັດຈໍານວນຫນຶ່ງໄດ້ອ້າງເຖິງການກ້າວໄປສູ່ການເປີດໂປໂຕຄອນການສື່ສານແລະຊອບແວເປັນບູລິມະສິດທາງດ້ານນະໂຍບາຍ. ໂດຍສະເພາະ, ບາງໂຄງການເກັບຄ່າສາທາລະນະທີ່ໄດ້ຮັບທຶນພາຍໃຕ້ກົດຫມາຍວ່າດ້ວຍການຟື້ນຕົວແລະການລົງທຶນຄືນຂອງອາເມລິກາ (ARRA) ໄດ້ຖືກອ້າງວ່າເປັນຜູ້ຂາຍທີ່ເລືອກດ້ວຍເວທີທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງທີ່ປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທາງດ້ານການເງິນ, ເຮັດໃຫ້ອຸປະກອນທີ່ແຕກຫັກທີ່ຕ້ອງການການທົດແທນ.141 ຕົວເມືອງສ່ວນໃຫຍ່, ສາທາລະນະ, ແລະການສາກໄຟ. ເຄືອຂ່າຍທີ່ຕິດຕໍ່ສໍາລັບການສຶກສານີ້ສະແດງການສະຫນັບສະຫນູນສໍາລັບໂປໂຕຄອນການສື່ສານແບບເປີດແລະສິ່ງຈູງໃຈເພື່ອເຮັດໃຫ້ການສາກໄຟໂຮດເຄືອຂ່າຍສາມາດປ່ຽນຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໄດ້.142

D. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ

ເຄື່ອງສາກໄຟບ້ານແມ່ນລາຄາຖືກກວ່າໃນປະເທດຈີນກ່ວາໃນສະຫະລັດ. ໃນປະເທດຈີນ, ເຄື່ອງສາກໄຟບ້ານຕິດຝາ 7 kW ປົກກະຕິຂາຍອອນໄລນ໌ໃນລາຄາລະຫວ່າງ RMB 1,200 ແລະ RMB 1,800.143 ການຕິດຕັ້ງຕ້ອງມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມ. (ການຊື້ EV ສ່ວນຕົວສ່ວນໃຫຍ່ມາພ້ອມກັບເຄື່ອງສາກ ແລະການຕິດຕັ້ງລວມ.) ໃນສະຫະລັດ, ເຄື່ອງສາກໄຟບ້ານລະດັບ 2 ລາຄາຢູ່ລະຫວ່າງ $450-600 ໂດລາ, ບວກກັບຄ່າສະເລ່ຍປະມານ 500 ໂດລາສຳລັບການຕິດຕັ້ງ.144 ອຸປະກອນສາກໄຟໄວ DC ແມ່ນລາຄາແພງກວ່າຫຼາຍໃນ ທັງ​ສອງ​ປະ​ເທດ​. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຜູ້ຊ່ຽວຊານຈີນຄົນໜຶ່ງໃຫ້ສຳພາດຕໍ່ບົດລາຍງານສະບັບນີ້ ຄາດຄະເນວ່າ ການຕິດຕັ້ງເສົາສາກໄຟ DC ຂະໜາດ 50 kW ໃນປະເທດຈີນ ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວລາຄາປະມານ 45,000 ຫາ 60,000 ຢວນ, ສ່ວນເສົາສາກໄຟນັ້ນເອງຄິດເປັນຄ່າປະມານ 25,000 – 35,000 ຢວນ ແລະ ສາຍສາກ, ໂຄງສ້າງພື້ນຖານ ແລະ ບັນຊີແຮງງານ. ສໍາລັບສ່ວນທີ່ເຫຼືອ.145 ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ການສາກໄຟໄວ DC ສາມາດມີລາຄາຫຼາຍສິບພັນໂດລາຕໍ່ການຕອບແທນ. ຕົວແປທີ່ສໍາຄັນທີ່ມີຜົນກະທົບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຕິດຕັ້ງອຸປະກອນການສາກໄຟໄວ DC ປະກອບມີຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບການ trenching, ການຍົກລະດັບຫມໍ້ແປງ, ວົງຈອນໃຫມ່ຫຼືຍົກລະດັບແລະແຜງໄຟຟ້າແລະການຍົກລະດັບຄວາມງາມ. ປ້າຍ, ການອະນຸຍາດ ແລະການເຂົ້າເຖິງສໍາລັບຄົນພິການແມ່ນພິຈາລະນາເພີ່ມເຕີມ.146

E. ການສາກໄຟໄຮ້ສາຍ

ການສາກໄຟໄຮ້ສາຍໃຫ້ຂໍ້ໄດ້ປຽບຫຼາຍຢ່າງ, ລວມທັງຄວາມງາມ, ການປະຫຍັດເວລາແລະຄວາມສະດວກໃນການນໍາໃຊ້.

ມັນສາມາດໃຊ້ໄດ້ໃນຊຸມປີ 1990 ສໍາລັບ EV1 (ລົດໄຟຟ້າຕົ້ນໆ) ແຕ່ຫາຍາກໃນທຸກມື້ນີ້.147 ລະບົບສາກໄຟໄຮ້ສາຍ EV ທີ່ມີລາຄາອອນໄລນ໌ຈາກ $1,260 ຫາປະມານ $3,000.148 ການສາກໄຟໄຮ້ສາຍ EV ມີການລົງໂທດປະສິດທິພາບ, ດ້ວຍລະບົບປະຈຸບັນທີ່ໃຫ້ປະສິດທິພາບການສາກໄຟ. ປະມານ 85%.149 ຜະລິດຕະພັນການສາກໄຟໄຮ້ສາຍໃນປະຈຸບັນສະຫນອງການໂອນພະລັງງານຂອງ 3-22 kW; ເຄື່ອງສາກໄຮ້ສາຍມີໃຫ້ສໍາລັບ EV ຫຼາຍຮຸ່ນຈາກ Plugless charge ຢູ່ທີ່ 3.6 kW ຫຼື 7.2 kW, ເທົ່າກັບລະດັບ 2 charging.150 ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ໃຊ້ EV ຫຼາຍຄົນຄິດວ່າການສາກໄຟໄຮ້ສາຍບໍ່ມີມູນຄ່າເພີ່ມເຕີມ, 151 ນັກວິເຄາະບາງຄົນຄາດຄະເນວ່າເຕັກໂນໂລຢີຈະແຜ່ຂະຫຍາຍໃນໄວໆນີ້, ແລະຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຈໍານວນຫນຶ່ງໄດ້ປະກາດວ່າພວກເຂົາຈະສະເຫນີການສາກໄຟໄຮ້ສາຍເປັນທາງເລືອກໃນ EVs ໃນອະນາຄົດ. ການສາກໄຟໄຮ້ສາຍສາມາດເປັນທີ່ດຶງດູດສໍາລັບຍານພາຫະນະບາງປະເພດທີ່ມີເສັ້ນທາງທີ່ກໍານົດໄວ້, ເຊັ່ນ: ລົດເມສາທາລະນະ, ແລະມັນໄດ້ຖືກສະເຫນີສໍາລັບເສັ້ນທາງດ່ວນໄຟຟ້າໃນອະນາຄົດ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງ, ປະສິດທິພາບການສາກໄຟຕ່ໍາແລະຄວາມໄວການສາກໄຟຊ້າຈະເປັນຂໍ້ເສຍ.152

F. ການປ່ຽນແບັດ

ດ້ວຍເທັກໂນໂລຍີການສັບປ່ຽນແບດເຕີຣີ, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າສາມາດແລກປ່ຽນແບດເຕີລີ່ທີ່ຫມົດໄປຂອງພວກເຂົາໃຫ້ກັບຜູ້ອື່ນທີ່ກໍາລັງສາກເຕັມ. ອັນນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ໄລຍະເວລາທີ່ຕ້ອງການໃນການສາກໄຟ EV ສັ້ນລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໂດຍມີຜົນປະໂຫຍດອັນໃຫຍ່ຫຼວງສຳລັບຄົນຂັບລົດ.

ປະຈຸບັນ, ຫຼາຍເມືອງ ແລະບໍລິສັດຂອງຈີນກຳລັງທົດລອງປ່ຽນແບັດ, ໂດຍເນັ້ນໃສ່ລົດ EV ທີ່ມີການນຳໃຊ້ສູງ, ເຊັ່ນລົດແທັກຊີ. ນະຄອນຫາງໂຈວໄດ້ນຳໃຊ້ການປ່ຽນແບັດສຳລັບລົດແທັກຊີ່ຂອງຕົນ, ເຊິ່ງນຳໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ Zotye EVs.155 ທີ່ຜະລິດຢູ່ໃນທ້ອງຖິ່ນ. ໃນທ້າຍປີ 2017, BAIC ໄດ້ປະກາດແຜນການສ້າງສະຖານີແລກປ່ຽນ 3,000 ແຫ່ງໃນທົ່ວປະເທດພາຍໃນປີ 2021.156 ບໍລິສັດ EV startup NIO ຂອງຈີນວາງແຜນທີ່ຈະນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟສໍາລັບຍານພາຫະນະຈໍານວນຫນຶ່ງແລະປະກາດວ່າມັນຈະສ້າງສະຖານີແລກປ່ຽນ 1,100 ໃນປະເທດຈີນ.157 ຫຼາຍເມືອງໃນປະເທດຈີນ— ລວມທັງ Hangzhou ແລະ Qingdao - ຍັງໄດ້ໃຊ້ການປ່ຽນຫມໍ້ໄຟສໍາລັບລົດເມ.158

ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ການສົນທະນາກ່ຽວກັບການແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟໄດ້ຫາຍໄປຫຼັງຈາກການລົ້ມລະລາຍປີ 2013 ຂອງໂຄງການເລີ່ມຕົ້ນແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟຂອງ Israeli Better Place, ເຊິ່ງໄດ້ວາງແຜນເຄືອຂ່າຍຂອງສະຖານີແລກປ່ຽນສໍາລັບລົດໂດຍສານ.153 ໃນປີ 2015, Tesla ໄດ້ປະຖິ້ມແຜນການສະຖານີແລກປ່ຽນຫຼັງຈາກການກໍ່ສ້າງພຽງແຕ່ຫນຶ່ງ. ສະ​ຖານ​ທີ່​ສາ​ທິດ​, ຕໍາ​ນິ​ວ່າ​ການ​ຂາດ​ຄວາມ​ສົນ​ໃຈ​ຂອງ​ຜູ້​ບໍ​ລິ​ໂພກ​. ມີຈໍານວນຫນ້ອຍຖ້າການທົດລອງໃດໆທີ່ດໍາເນີນການກ່ຽວກັບການປ່ຽນແປງຫມໍ້ໄຟໃນສະຫະລັດໃນມື້ນີ້.154 ການຫຼຸດລົງຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຫມໍ້ໄຟ, ແລະບາງທີການນໍາໃຊ້ໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟໄວຂອງ DC ຫຼຸດລົງ, ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມດຶງດູດຂອງການແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟໃນ. ສະຫະລັດ.

ໃນຂະນະທີ່ການປ່ຽນແບດເຕີລີ່ໃຫ້ຂໍ້ດີຫຼາຍ, ມັນມີຂໍ້ເສຍທີ່ໂດດເດັ່ນເຊັ່ນກັນ. ແບດເຕີຣີ້ EV ແມ່ນຫນັກແລະໂດຍປົກກະຕິຕັ້ງຢູ່ດ້ານລຸ່ມຂອງຍານພາຫະນະ, ປະກອບເປັນອົງປະກອບໂຄງສ້າງທີ່ມີຄວາມທົນທານຕໍ່ວິສະວະກໍາຫນ້ອຍທີ່ສຸດສໍາລັບການສອດຄ່ອງແລະການເຊື່ອມຕໍ່ໄຟຟ້າ. ແບດເຕີຣີໃນທຸກວັນນີ້ປົກກະຕິແລ້ວຕ້ອງການຄວາມເຢັນ, ແລະການເຊື່ອມຕໍ່ແລະຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ.159 ເນື່ອງຈາກຂະຫນາດແລະນ້ໍາຫນັກ, ລະບົບຫມໍ້ໄຟຕ້ອງເຫມາະຢ່າງສົມບູນເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການ rattling, ຫຼຸດຜ່ອນການສວມໃສ່ແລະຮັກສາສູນກາງຂອງຍານພາຫະນະ. ສະຖາປັດຕະຍະກໍາຫມໍ້ໄຟ Skateboard ທົ່ວໄປໃນ EVs ມື້ນີ້ປັບປຸງຄວາມປອດໄພໂດຍການຫຼຸດຜ່ອນຈຸດສູນກາງຂອງນ້ໍາຫນັກຂອງຍານພາຫະນະແລະປັບປຸງການປ້ອງກັນອຸປະຕິເຫດໃນດ້ານຫນ້າແລະຫລັງ. ແບດເຕີຣີທີ່ຖອດອອກໄດ້ທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນລໍາຕົ້ນຫຼືບ່ອນອື່ນຈະຂາດປະໂຫຍດນີ້. ເນື່ອງຈາກວ່າເຈົ້າຂອງຍານພາຫະນະສ່ວນໃຫຍ່ຄິດຄ່າບໍລິການຕົ້ນຕໍຢູ່ເຮືອນຫຼືການ​ສາກ​ລົດ​ໄຟ​ຟ້າ​ຢູ່​ໃນ​ຈີນ​ແລະ​ສະ​ຫະ​ລັດໃນບ່ອນເຮັດວຽກ, ການສັບປ່ຽນແບັດເຕີຣີບໍ່ຈຳເປັນແກ້ໄຂບັນຫາໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟ—ມັນພຽງແຕ່ຈະຊ່ວຍແກ້ໄຂບັນຫາການສາກໄຟສາທາລະນະ ແລະໄລຍະການສາກເທົ່ານັ້ນ. ແລະເນື່ອງຈາກວ່າຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ເຕັມໃຈທີ່ຈະມາດຕະຖານຊຸດຫມໍ້ໄຟຫຼືການອອກແບບ - ລົດໄດ້ຖືກອອກແບບອ້ອມຮອບຫມໍ້ໄຟແລະມໍເຕີຂອງພວກເຂົາ, ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນຊັບສິນທີ່ສໍາຄັນ 160 - ການແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟອາດຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີເຄືອຂ່າຍສະຖານີແລກປ່ຽນແຍກຕ່າງຫາກສໍາລັບແຕ່ລະບໍລິສັດລົດຫຼືອຸປະກອນແລກປ່ຽນແຍກຕ່າງຫາກສໍາລັບຮູບແບບທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະ. ຂະ​ຫນາດ​ຂອງ​ຍານ​ພາ​ຫະ​ນະ​. ເຖິງແມ່ນວ່າລົດບັນທຸກແລກປ່ຽນຫມໍ້ໄຟມືຖືໄດ້ຖືກສະເຫນີ, 161 ຮູບແບບທຸລະກິດນີ້ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການປະຕິບັດ.